向跑格、運動靠攏，合理嗎？第五代 Toyota Prius PHEV 試駕
論及所謂 Hybrid 油電複合動力這項科技，Toyota 若說自己是第二，肯定也沒有車廠感說它是第一。還記得當時，在歐系車廠逐漸採用低排量引擎加上渦輪系統來作為民用車的主流動力選擇的情況下，Toyota 卻選擇投注油電動力科技的研發，並且於 1997 年發表 Prius，歷經四個世代沿革，Hybrid 就貌似是 Toyota 的代表性字詞一樣，如影隨形。
不過，面對電氣化的浪潮，Toyota 集團所施行的策略，係以 HEV 傳統式油電車、PHEV 插電式油電混合動力、BEV 純電以及 FCEV 氫燃料電池車做為四大發展方向來逐步建構出集團電氣化的願景。邁入第五世代的 Prius，便是在此策略下所誕生的次世代 Hybrid 大作，而本次試駕的則是和泰汽車導入國內的單一動力雙車型劃分 PHEV 式樣，售價為 137.5 萬。（入門旗艦款為 129.5 萬）
坦白說，國內總代理和泰汽車在為本車量身安排行銷操作時所使用的「無里程焦慮電動車」，筆者認為不太適切，主因在於 Prius PHEV 縱使有個高達 97 公里的純電續航能力，它根本上還是需要引擎作為驅動來源之一。故與其說本車是無里程焦慮電動車，倒不如還是闡述它為更全面的油電複合動力車款更為適切。
外觀內裝等設計細節我們就不再贅述，這次市場上針對 Prius 討論度最高的，莫過於是它突破兩百匹馬力的數據，但對於一輛以效率、節能為前提的產品，這組看似如此跑格化的數據，開起來的感受到底會是如何，著實讓人好奇。
第五世代 Prius 所裝配的是同樣邁入第五世代的 Hybrid 油電混合動力架構，以代號 M20A-FXS 2.0 升直列四缸自然進氣引擎為基礎，輔以 13.6 kWh 鋰離子電池和電動馬達來構成。單就內燃機引擎出力的數據，便有 151 匹 / 19.1 公斤米的水位，而電動馬達則額外提供 163 匹 / 21.2 公斤米的推進力道，當然，綜效馬力並非是兩者相加如此簡單，中間有所謂能源傳導的耗損與特殊的運算思維，呈現出來的就是一如前述，突破以往動力水準的 223 匹最大馬力，6.7 秒即可完成百公里的加速。
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不過，面對電氣化的浪潮，Toyota 集團所施行的策略，係以 HEV 傳統式油電車、PHEV 插電式油電混合動力、BEV 純電以及 FCEV 氫燃料電池車做為四大發展方向來逐步建構出集團電氣化的願景。邁入第五世代的 Prius，便是在此策略下所誕生的次世代 Hybrid 大作，而本次試駕的則是和泰汽車導入國內的單一動力雙車型劃分 PHEV 式樣，售價為 137.5 萬。（入門旗艦款為 129.5 萬）
坦白說，國內總代理和泰汽車在為本車量身安排行銷操作時所使用的「無里程焦慮電動車」，筆者認為不太適切，主因在於 Prius PHEV 縱使有個高達 97 公里的純電續航能力，它根本上還是需要引擎作為驅動來源之一。故與其說本車是無里程焦慮電動車，倒不如還是闡述它為更全面的油電複合動力車款更為適切。
外觀內裝等設計細節我們就不再贅述，這次市場上針對 Prius 討論度最高的，莫過於是它突破兩百匹馬力的數據，但對於一輛以效率、節能為前提的產品，這組看似如此跑格化的數據，開起來的感受到底會是如何，著實讓人好奇。
第五世代 Prius 所裝配的是同樣邁入第五世代的 Hybrid 油電混合動力架構，以代號 M20A-FXS 2.0 升直列四缸自然進氣引擎為基礎，輔以 13.6 kWh 鋰離子電池和電動馬達來構成。單就內燃機引擎出力的數據，便有 151 匹 / 19.1 公斤米的水位，而電動馬達則額外提供 163 匹 / 21.2 公斤米的推進力道，當然，綜效馬力並非是兩者相加如此簡單，中間有所謂能源傳導的耗損與特殊的運算思維，呈現出來的就是一如前述，突破以往動力水準的 223 匹最大馬力，6.7 秒即可完成百公里的加速。
在電池容量足夠的情況下，Prius 原則上還是會以「純電優先」的方式來進行動力供應。
從體感上來看，最讓人印象深刻的反而不是輸出推力，而是 PHEV 的作動邏輯，舉例而言，在電池容量較大情況下，將油門踩到底，車輛還是會盡量以電動馬達來給予最理想的扭力輸出，以此為基礎，Prius 的靜止加速，確實有著前所未有的推力感，坐在駕駛座的你可以很容易感受到明顯有動力湧現的感受，這是以往四個世代 Prius 都不曾有過的。
但有一說一，畢竟 Prius 說搭載的變速箱還是 E-CVT 無段變速機制，故動力傳遞的過程還是會以平順綿密為主，千萬不要因為這輛車突破兩百匹的充沛動力輸出而誤以為它真的是完全的性能車。
還記得第四代 Prius 是初代 TNGA 模組化底盤平台架構的始祖，第五代 Prius 也遵循法則，將優化、升級過後的第二世代 TNGA 技術率先植入，雖然基礎架構仍為前麥花臣，後雙 A 臂的設置，但在實際體感上，很明顯可以感受到車輛的靜肅性與穩定度有相當幅度的提升，加上本車標配有 19 吋圈胎組，行路質感扎實之餘也能感受到比起以往更清晰的路面資訊。
而作為 PHEV 最優勢的電池容量極大化特徵，邁入第五世代的 Hybrid 科技也同步把電池容量加大，原廠宣稱純電續航里程最高有 97 公里，相較於前帶約莫 60 多公里的數據來看有相當程度的提升，假設家裡設有充電樁，本車絕對能夠把油電系統的優點發揮到極致。
在以往，Prius 是一輛相當理性的移動載具，一切科技的開發目的都在於「省油」，但從第四代，甚至是我們這次體驗的五代車型來看，不難看出 Toyota 深知新世代的購車思維已經有很大的改變，除以既有的省油特性加以優化之外，無論設計、內裝、甚至是駕駛體感，都加入了很多前衛、跑格元素。
當然，即便是強調跑格，要拿 Prius 與 Ford Focus ST、或 Golf GTI 等車相較是完全不公平的，我相信，第五代 Prius 有一群特定受眾，是他們根本不需要如此龐大且激進的動力操駕，反而希望將車輛特性拉回軸線，同時維持經濟效益，這時，Prius 就是那台最完美的選擇。
但有一說一，畢竟 Prius 說搭載的變速箱還是 E-CVT 無段變速機制，故動力傳遞的過程還是會以平順綿密為主，千萬不要因為這輛車突破兩百匹的充沛動力輸出而誤以為它真的是完全的性能車。
還記得第四代 Prius 是初代 TNGA 模組化底盤平台架構的始祖，第五代 Prius 也遵循法則，將優化、升級過後的第二世代 TNGA 技術率先植入，雖然基礎架構仍為前麥花臣，後雙 A 臂的設置，但在實際體感上，很明顯可以感受到車輛的靜肅性與穩定度有相當幅度的提升，加上本車標配有 19 吋圈胎組，行路質感扎實之餘也能感受到比起以往更清晰的路面資訊。
而作為 PHEV 最優勢的電池容量極大化特徵，邁入第五世代的 Hybrid 科技也同步把電池容量加大，原廠宣稱純電續航里程最高有 97 公里，相較於前帶約莫 60 多公里的數據來看有相當程度的提升，假設家裡設有充電樁，本車絕對能夠把油電系統的優點發揮到極致。
在以往，Prius 是一輛相當理性的移動載具，一切科技的開發目的都在於「省油」，但從第四代，甚至是我們這次體驗的五代車型來看，不難看出 Toyota 深知新世代的購車思維已經有很大的改變，除以既有的省油特性加以優化之外，無論設計、內裝、甚至是駕駛體感，都加入了很多前衛、跑格元素。
當然，即便是強調跑格，要拿 Prius 與 Ford Focus ST、或 Golf GTI 等車相較是完全不公平的，我相信，第五代 Prius 有一群特定受眾，是他們根本不需要如此龐大且激進的動力操駕，反而希望將車輛特性拉回軸線，同時維持經濟效益，這時，Prius 就是那台最完美的選擇。
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