強敵環伺，Volkswagen Tiguan Allspace 還會有生存空間嗎？
撇除傳統的五座 SUV 不談，將此類級距往上拉伸至所謂 5 + 2 的休旅產品陣列中，單就國內市場的選擇多到讓人眼花撩亂，舉凡 Kia Sorento、Hyundai Santa Fe、Škoda Kodiaq、Peugeot 5008 等，都是價格品質都不俗的優選。而面對如此眾多的敵手，作為 Volkswagen 品牌旗下極為重要的戰略作品 Tiguan Allspace，真能突破重圍，分食屬於自己的市場嗎？
說是這樣說，但其實 Tiguan Allspace 自推出以來，就是擔任「輔助」Tiguan 在市場上銷售力道的角色，5 + 2 空間餘韻絕對不是要容納多出了兩位乘坐者，而是騰出更理想的空間機能，來滿足有所需求的消費受眾。倘若聚焦回品牌面，Volkswagen 的品牌位階，又剛好需前瞻後顧，也之所以造成如前述一般，同級敵手眾多的狀況。
而這次官方所提供的試乘車，有別於上回首次接觸的 330 TSI Elegance Premium，是位居旗艦的 380 TSI R-Line Performance，你所想像到一切與 R 有關的配置，基本上都有列入，舉凡全車空力套件、20 吋圈胎組、名牌徽飾等、甚或是完全黑化的內在鋪陳與專屬方向盤，不可畏言，絕對是非 R-Line 車主都夢寐的頂上奢求。
只是，既然是用 R-Line Performance 的名義來推出，本車也以 245 匹、37.5 公斤米的數據，以及 Progressive Steering 動態齒比轉向、更加硬派的懸吊阻尼等配置來傳達出「我就是 Performance 代表」的訊息，理所當然，小編就會讓這車與所謂性能車劃上等號。
不過，在歷經一天各式路段的「激進」操駕，這具 EVO 4 系列的 2.0 升 TSI 直四渦輪核心雖說系出 Golf GTI，然而放在超過 1,800 公斤車重的 Tiguan Allspace 身上，縱使把動力數據調高，輸出上在搭配七速雙離合器的扭力傳導後，也不會有拖泥帶水之感，但相對地這輛休旅並不會讓你有多餘的想像空間，縱使透過 S 模式將檔位鎖定在低速檔，車輛的輸出特性還是會以平順為主。
車身重量所產出的反饋並不僅止在動力上，20 吋的大圈胎組合與強化過的底盤懸吊系統，確實比起 330 式樣有著更為清晰、直接的路況訊息傳遞，但車身重量的壓制卻也很難讓兩者有著巨大的差異。倘若將 DCC 主動式電子懸吊系統配置其上，相信體驗結果會完全截然不同。
分享至此，還請各位車迷朋友不要誤會，Tiguan Allspace 本來就不是以性能、駕控為主調的產品，況且真的對此有需求的消費受眾，還有一款 Tiguan R 可以選擇，對於福斯有愛的車迷，並不會淪落到完全沒有選擇的窘境。只是，小編這次試駕的目的，是要做個小小提醒，所謂 R-Line Performance，在絕大多數的狀況下，都是以提供更跑格的感官為主要任務，要這輛車能夠給予多麼大的駕控樂趣，就不要勉強了。
話又說回來，既然所謂「性能」並非 Tiguan Allspace 所要強調的重點，售價逼近兩百萬門檻（194.8 萬）的 380 TSI R-Line Performance，放眼台灣市場，真的是一個必要的選項嗎？若以 IQ.DRIVE 的完整性、上達 1,775 L 的置物廂容積、舒適性十足的座椅配置等，下看 330 TSI 就可以完全滿足「家用便利性」的條件了。
不過，換個角度思考，Tiguan Allspace 等於多了更豐富、多元的選擇給消費者來納入選購清單時的選項，Volkswagen 台灣分公司肯多給一個編成，也等於是多一個增加福斯車主的機會，單就此點來看，確實該給予肯定。
總之，Tiguan Allspace 的產品力，就協助優化 Tiguan 的市場銷售力道這方面而言，是絕對無庸置疑的，只是，一如小編在開頭時所提到，這輛休旅產品所面臨的敵手為之眾多，甚至自家兄弟 Škoda Kodiaq RS 也把 DCC 主動式電子懸吊控制系統列入標配，Tiguan 在產品力幾乎挑不出缺點的情況下，該如何持續在市場上取得優勢，進而成為消費者購車口袋中的必看名單，就成為品牌需要思量的重要課題了。
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說是這樣說，但其實 Tiguan Allspace 自推出以來，就是擔任「輔助」Tiguan 在市場上銷售力道的角色，5 + 2 空間餘韻絕對不是要容納多出了兩位乘坐者，而是騰出更理想的空間機能，來滿足有所需求的消費受眾。倘若聚焦回品牌面，Volkswagen 的品牌位階，又剛好需前瞻後顧，也之所以造成如前述一般，同級敵手眾多的狀況。
而這次官方所提供的試乘車，有別於上回首次接觸的 330 TSI Elegance Premium，是位居旗艦的 380 TSI R-Line Performance，你所想像到一切與 R 有關的配置，基本上都有列入，舉凡全車空力套件、20 吋圈胎組、名牌徽飾等、甚或是完全黑化的內在鋪陳與專屬方向盤，不可畏言，絕對是非 R-Line 車主都夢寐的頂上奢求。
只是，既然是用 R-Line Performance 的名義來推出，本車也以 245 匹、37.5 公斤米的數據，以及 Progressive Steering 動態齒比轉向、更加硬派的懸吊阻尼等配置來傳達出「我就是 Performance 代表」的訊息，理所當然，小編就會讓這車與所謂性能車劃上等號。
不過，在歷經一天各式路段的「激進」操駕，這具 EVO 4 系列的 2.0 升 TSI 直四渦輪核心雖說系出 Golf GTI，然而放在超過 1,800 公斤車重的 Tiguan Allspace 身上，縱使把動力數據調高，輸出上在搭配七速雙離合器的扭力傳導後，也不會有拖泥帶水之感，但相對地這輛休旅並不會讓你有多餘的想像空間，縱使透過 S 模式將檔位鎖定在低速檔，車輛的輸出特性還是會以平順為主。
車身重量所產出的反饋並不僅止在動力上，20 吋的大圈胎組合與強化過的底盤懸吊系統，確實比起 330 式樣有著更為清晰、直接的路況訊息傳遞，但車身重量的壓制卻也很難讓兩者有著巨大的差異。倘若將 DCC 主動式電子懸吊系統配置其上，相信體驗結果會完全截然不同。
分享至此，還請各位車迷朋友不要誤會，Tiguan Allspace 本來就不是以性能、駕控為主調的產品，況且真的對此有需求的消費受眾，還有一款 Tiguan R 可以選擇，對於福斯有愛的車迷，並不會淪落到完全沒有選擇的窘境。只是，小編這次試駕的目的，是要做個小小提醒，所謂 R-Line Performance，在絕大多數的狀況下，都是以提供更跑格的感官為主要任務，要這輛車能夠給予多麼大的駕控樂趣，就不要勉強了。
話又說回來，既然所謂「性能」並非 Tiguan Allspace 所要強調的重點，售價逼近兩百萬門檻（194.8 萬）的 380 TSI R-Line Performance，放眼台灣市場，真的是一個必要的選項嗎？若以 IQ.DRIVE 的完整性、上達 1,775 L 的置物廂容積、舒適性十足的座椅配置等，下看 330 TSI 就可以完全滿足「家用便利性」的條件了。
不過，換個角度思考，Tiguan Allspace 等於多了更豐富、多元的選擇給消費者來納入選購清單時的選項，Volkswagen 台灣分公司肯多給一個編成，也等於是多一個增加福斯車主的機會，單就此點來看，確實該給予肯定。
總之，Tiguan Allspace 的產品力，就協助優化 Tiguan 的市場銷售力道這方面而言，是絕對無庸置疑的，只是，一如小編在開頭時所提到，這輛休旅產品所面臨的敵手為之眾多，甚至自家兄弟 Škoda Kodiaq RS 也把 DCC 主動式電子懸吊控制系統列入標配，Tiguan 在產品力幾乎挑不出缺點的情況下，該如何持續在市場上取得優勢，進而成為消費者購車口袋中的必看名單，就成為品牌需要思量的重要課題了。
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