單馬達、後驅或許才是真正的封印解除？Porsche Taycan 試駕
在推出品牌旗下第一款純電作品 Taycan 之初，Porsche 係以旗艦首發，也就是 Turbo / Turbo S 的率先投入市場方式來發表，爾後才逐漸下修規格，陸續推出 4S、4 甚至是我們今天所試駕、最為入門款且採單馬達後輪驅動架構的 Taycan，讓編成完整之餘也能在價格上「稍微」親民一些。
那麼，問題來了，這輛在保時捷品牌陣列中位居入門的純電跑車，除了配備上面的差異外，在較為感性的駕控、體感方面，是否也會變弱呢？
讓我們先來看看數據，Taycan 在後軸處配置了一具單馬達模組，具備 326 匹馬力、345 牛頓米的峰值扭力（Launch Control 搭配高性能電池）的峰值輸出，要拖動這輛超過兩個噸位的龐大車身當然依舊不是問題，但坦白說，瞬時加速的推力和貼背感受與設定在較高階的編成相比明顯減弱了不少，不過，透過 Normal、Sport、Sport Plus 的相互切換，馬達與電池可按照使用者需求來提升加速體感，這點依舊還是能感受到。
不過，這次試駕 Taycan 讓我們較為驚豔的，反而是操駕體感。在以往試駕 Turbo / Turbo S 的經驗中，由於動力水準已經具備超跑以上的設定，故自身也必須專注在動力收放的動作上，這次的體驗，反而因為動力下修讓我們可以分神來好好體驗本車極為優秀的駕控反饋。首先，後驅架構並沒有我們所預想的那般難以控制，相反地，因為重量較重的馬達模組被鋪排於後軸上，在攻克彎道時的每一個轉向都精準無比，且歸因於本車選配了 PASM 電子式阻尼可調整機制，除了 Normal 模式下的質感水準驚人，切換至 Sport Plus 後更是讓 Taycan 的路感資訊更為清晰，搭配稍重的方向盤手感，它依舊還是那輛維繫品牌初衷的保時捷 Taycan，沒有因為價格、配備、動力的下修而有任何折損；有的，就只有身為買家的你，對於動力的需求是大是小了。當然，連同設計、內裝陳設等與設計相關連的表徵，都與我們先前所試駕的高端車型基本上沒有太大差異，在此就不多做贅述，請各位看看我們所拍攝的平面影像吧！
端看目前的銷售數據，撇除非傳統車廠 Tesla 之外，Taycan 可以說是名列前茅，或許與晶片短缺、瞬間大量到港等情事有關，然而，Porsche Taiwan 台灣保時捷所賦予 Taycan 的定價水準也確實起到一定程度的影響力；以入門款的 381 萬來看，相較於同為五門車型的 Panamera（524 萬），甚至是操控至上的純種跑車 911（634 萬），都是相對親民不少的保時捷作品。倘若你是一位鍾愛於收藏跑車的愛好者，又想要用「相對實惠」的價格來入主純電跑車，那真的不用想了，Taycan 絕對是那最好的選項，沒有之一。而對於我來說，在試過後驅車型後，心中也實在是按耐不住想要體驗 GTS 車型的衝動，希望有機會能夠一親芳澤！
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不過，這次試駕 Taycan 讓我們較為驚豔的，反而是操駕體感。在以往試駕 Turbo / Turbo S 的經驗中，由於動力水準已經具備超跑以上的設定，故自身也必須專注在動力收放的動作上，這次的體驗，反而因為動力下修讓我們可以分神來好好體驗本車極為優秀的駕控反饋。首先，後驅架構並沒有我們所預想的那般難以控制，相反地，因為重量較重的馬達模組被鋪排於後軸上，在攻克彎道時的每一個轉向都精準無比，且歸因於本車選配了 PASM 電子式阻尼可調整機制，除了 Normal 模式下的質感水準驚人，切換至 Sport Plus 後更是讓 Taycan 的路感資訊更為清晰，搭配稍重的方向盤手感，它依舊還是那輛維繫品牌初衷的保時捷 Taycan，沒有因為價格、配備、動力的下修而有任何折損；有的，就只有身為買家的你，對於動力的需求是大是小了。當然，連同設計、內裝陳設等與設計相關連的表徵，都與我們先前所試駕的高端車型基本上沒有太大差異，在此就不多做贅述，請各位看看我們所拍攝的平面影像吧！
端看目前的銷售數據，撇除非傳統車廠 Tesla 之外，Taycan 可以說是名列前茅，或許與晶片短缺、瞬間大量到港等情事有關，然而，Porsche Taiwan 台灣保時捷所賦予 Taycan 的定價水準也確實起到一定程度的影響力；以入門款的 381 萬來看，相較於同為五門車型的 Panamera（524 萬），甚至是操控至上的純種跑車 911（634 萬），都是相對親民不少的保時捷作品。倘若你是一位鍾愛於收藏跑車的愛好者，又想要用「相對實惠」的價格來入主純電跑車，那真的不用想了，Taycan 絕對是那最好的選項，沒有之一。而對於我來說，在試過後驅車型後，心中也實在是按耐不住想要體驗 GTS 車型的衝動，希望有機會能夠一親芳澤！
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