相較於用3C科技公司的經營理念來販售電動車的Tesla，一眾動則有超過6、70年以上造車經驗的品牌，現正試圖用自身的經驗來製造屬於自己的電動車，試圖反擊這股新興浪潮、甚或是證實Tesla「根本不是車」的這套論述。

正當台灣市場陸續有了電動車產品陣列的蹤影，小編也有幸身在這股初次開花的巨大洪流當中，要說相處最久、也最讓人印象深刻的，莫過於是Jaguar I-PACE，除了可以享受與一般純內燃機車種相仿、讓人無比安心熟悉的感受，最大的差異就屬那奇特的動力供應特性，沒有聲浪、沒有換檔，有的是那猶如電影「星際大戰」般的高頻聲，至今仍在我的腦海裡揮之不去，難以忘懷。

而在豪華列強當中，Audi在國內市場也積極地參戰電動車市場，待國內充電樁的佈局、與在地廠商的接洽都就緒後，便是一次引進了SUV、Sportback，首批不多的配額，更是一瞬間被掃光，這也說明了比起其他競爭者，Audi相對是用極為循序漸進的態度來導入電動車產品的。

不如傳統油車，電動車的能源供應與使用方式有即為巨大的差異，不單單只是能源釋放的不同，而是包括後勤的能源補給，都有根本上的差別；當你開著油車，進加油站進行補給就只是一個五分鐘就可以搞定的事情，但電動車需要的，是專屬充電設施進行一段時間的電池充能，就算科技再怎麼先進，過程所需要的耗時絕對會比前者來得多，而無奈我國政府對於電動車相關的配套措施都不甚積極，甚至將責任猶如踢皮球般下放給車廠或在地廠商自主處理，不過幸運的是，國內許多電動車充電設施企業，在良性競爭的狀態下，順利與車廠達成共識，讓電動車的使用生活，不用有壓力過於龐大的適應期，縱使目前電動車的市佔率仍低，這也絕對是一個好的開始。

從政策面來看，Audi的確正往正確的方向走去，而這次我們所體驗的e-tron Sportback 55 quattro S line，則是品牌的第二步：導入市場精準度高的產品；從Audi這兩年來的操作模式來看，編成的精簡意味著精準出擊，讓消費者無需再端倪那複雜無比的規配編成，用相對有感的配備差異，來分化明確的需求，對於國內消費者來說，是很好的策略。

導入來台的e-tron Sportback亦相同，規格表攤開來，僅有兩種選擇，最大的差異點是電池的容量與動力輸出，其他配備基本上完全相同，讓消費者僅需納入自己平常用車生活作為主要考量點，在選擇上也不會有負擔。

從e-tron的整體設計輪廓上，不難看出品牌不想要另外創造一個標新立異的獨立品牌，而是用四環本來就擅長的手法來打造，一如那八角式盾形水箱護罩，因為不再需要撞風以求維持機件冷卻，改以用上鈦色的處理來覆蓋其上，從小細節來凸顯出e-tron的電動車身份，招牌的LED頭燈科技感依舊十足，冷冽的日行燈設計讓人依舊熟悉迷人。



從車側看去，因為本次所體驗的車型為Sportback式樣，故最顯眼的就是此車為較為Coupé-Like的流線收合，一路延伸至車尾處，搭配了265/45 R21胎圈組合，搭配顯眼的亮橘色卡鉗。


車尾是我覺得e-tron Sportback最迷人的地方，貫穿式的LED尾燈讓呆板不易設計的SUV有著一絲畫龍點睛的視覺效果，很巧妙，也很Audi。

當然，這次小編試駕e-tron Sportback最期待的，就是一窺全數位虛擬後視鏡到底是所謂何事，就外型來說，兩側的後視鏡已經被縮為相對平滑、細小的設定，並且用塑料外蓋來保護前端鏡頭，相當特別。

而坐進車內時，使用者需要改變觀測兩邊路況的視覺角度，因為監看螢幕位處在想側玻璃前端的下方，螢幕的角度可以用觸控的方式自由調控，可視範圍比起傳統後視鏡來得大上不少，也較無死角，不過對於小編來說，還是需要時間去適應。

進入座艙，那為人熟悉的四環DNA依舊，這套由12.3吋的數位儀錶、兩具10.1吋的高解析度螢幕所共構而成的數位虛擬駕駛座艙，與時下許多已經踏入數位化的產品一樣，將決大部分的實體按鍵都取消掉，將所有功能都整合至這些螢幕當中，值得一提的是，與其他競爭者相較，Audi的觸控螢幕裝配了壓力感測回饋的裝置，讓你在按壓時會有一個力度反饋藉此告訴你操作的成功與否，雖然製造的成本不高，卻顯現出品牌對於消費者在數位化方面的友善貼心。




而與一般傳統燃油車款不同的是，e-tron Sportback的方向盤、排檔桿都採用了全新的設計，特別是排檔桿在視覺上有層次堆疊感，操控上的回饋也有相當高級的感受；而車迷朋友們應該有看出方向盤後方貌似有換檔撥片的設定，其實這兩組撥片並非用來換檔，而是因應e-tron Sportback在放開電門時，有自動煞車藉此進行動能回收的功能，該撥片可以調整煞車的力道，藉此增加或減少動能回收的效果，因應使用情境不同可自由調配，自主性相當高，也是一反電動車就需把排檔桿捨去的既定印象。

先來談談e-tron Sportback的電池與充電效能，55 quattro所裝配的，是95 kWh的鋰離子電池模組，兩邊都有充電孔的設置，但只有一側提供DC直流快速充電的插孔，如果處在150 kW的功率環境下，約莫30分鐘可以由0 %完全充電至80 %，行駛距離依據官方測試可以達到446 km，與同級的競爭者相仿，這時候，電動車的使用情境就需要被納入購車的考量點了，倘若您家中住社區，停車場可以安裝一般的AC交流電充電設施，並且假設每天的通勤距離是基隆到台北，那其實根本不用太擔憂電池續航里程的問題。


如果情境轉換至長途旅遊，那就得要看充電佈建設施的完整性了，而目前，除了Audi在各處經銷據點都有設置的DC直流快速充電設施外，在e-tron上市前，也已經完成了與EVALE華城電機、OASIS與華城電機簽署合作，若規模繼續擴建下去，高速公路休息站、飯店、觀光景點附設停車場等，都可以成為e-tron充電的手段。

至於續航里程，很可惜我們並沒有參加e-tron的武嶺公辦試駕活動，沒辦法用較長途的試駕來一探e-tron究竟在實際使用上的的續航里程能力，不過據有參加的同行友人說，e-tron因為裝配了可以自行調整的動能回收系統，在下山的路途上，所消耗的電能幾乎都可以用這套科技來平衡，故就長途旅行來說，其實並不需要過於擔心。

電動車由於動力的大小可以透過比起純燃油車型更單純的電動馬達功率、搭配電腦調整來做自由的設定，所以其實要做到哪一種動力輸出，對於車廠來說不難，難就難在傳動的過程要進行何種設定才會合乎現代人對於用車的期待。

當然，這並不表示e-tron的動力水準不高，以這次試駕的55 quattro為例，本車搭載的是雙電動馬達模組，前、後軸各配置一具，構成quattro四輪傳動機構，峰值輸出可以達到408 ps / 664 Nm的出力水準，就性能來說已經與性能沾上邊了，但可別以為這輛車只要稍加一點電門就會像火箭一樣噴出。

作為一輛SUV，e-tron / e-tron Sportback的動力傳輸特性需要符合家用、舒適、穩定這幾項原則，故動力的傳輸上顯然設定的較為平順且不躁進，動力的需求多少取決於駕駛者電門踩踏的力度大小，可以說，這輛e-tron Sportback 55 quattro S line是小編開過最輕鬆寫意的電動車。

不過，若你仍舊對於較為激進、硬派的操控體感思思不念，本車也配有可程式車身動態控制系統，可按照自身的需求，調整車高與阻尼軟硬，且每一段都是有感的調整，絕對可以切換至駕駛者最理想的行車模式調控。

綜觀目前國內電動車市場的狀況，顯而易見地導入產品的車廠，都是以豪華品牌居多，換言之，目前會購買電動車的消費族群，都以層峰階級居多，而Audi為本車所開出的357萬建議售價，對比起本車的設計、動力甚或是科技含量，算是相當宜人。

而對於市場面的態勢與趨勢來說，電動車仍算是草創初期而已，對於未來的定向是如何，絕對沒有人可以下定論，期望品牌可以加速導入更多的電動車選擇，藉此來熱絡市場，當到達一定規模後，便可以起到拋磚引玉的作用，需求上升，更入門、更親民的產品自然就會到來，我也相信這一天的到來已經不遠了。

回到e-tron本身，這絕對是一輛小編開過至今最宜人且幾乎完全不需要花時間去適應的電動車，直接證明了電動車還是需要由傳統車廠打造，才能在研發過程中，把人因科技、乘坐體感與用車習性全數納入考量，將「車」做出最理想、匹配的詮釋。

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