邁入 23 年式後，T-Roc R 售價達 184.8 萬元，估計係受晶片短缺、戰爭的影響。

T-Roc 可以說是 Volkswagen 為了順應時勢潮流所催生的產物，這輛源自 Golf Mk 7.5 MQB 底盤架構所延伸而來的作品，包括整體質感、配備承載量、甚或是質感部分，都有著與自家小弟 T-Cross 完全截然不同的表現，也因而在歐洲市場各地都受到不小青睞。

相較於 330 TSI R-Line Performance 高出 36 萬的售價，T-Roc R 到底是否值得，會是我們這次體驗的重點之一。

當然，這般現象 Volkswagen 自然看在眼裡，也與旗下性能部門 R GmbH 協商能夠就此基礎上延伸出一款位居車系旗艦，且更以「性能」為運動主軸的產品。拜模組化的生產製程所賜，R GmbH 在短時間內便推出了各位眼前所見的 T-Roc R。但老實說，在 330 TSI R-Line Performance 在基礎架構、配備量體上都幾乎所差無幾的情況下，T-Roc R 約莫 30 多萬的價差，真的值得嗎？

T-Roc R 整體設計與裝載 R-Line 套件的車型相去不遠，整體輪廓幾乎很難察覺出差異。

車側最大的重點在於 19 吋 Estoril 專屬輪圈的搭載，且輪胎也是 235 / 40 R19 規格。

煞車卡鉗也是本車專屬式樣。

黑色套件加上金屬炫藍的專屬車色搭配確實顯露出與眾不同的肅殺視覺效果。

個人覺得排氣尾管的尺寸能夠再放大一些，會更有侵略效果。

若各位車迷朋友已經看過我們上回在花蓮的試駕內容，應看得出來 T-Roc R 與 330 TSI R-Line 有著極為相近的外觀設計元素，舉凡空力套件設計、日行燈的擺放位置、甚或是 Matrix LED 燈組內的排列，都幾乎沒有差異；話雖如此，但仍有幾項配置是一般車型所沒辦法額外裝配的，例如專屬的 19 吋 Estoril 搭配 235 / 40 R19 圈胎、黑化套件、以藍色做為主調的煞車卡鉗、代號 L9 的 R GmbH 限定金屬炫藍、以及視覺感爆表的雙邊四出尾管等，都是一般車系無法額外選購的。

對於 Volkswagen 產品稍有熟識的車迷朋友，應該就看得出 T-Roc R 的車室格局仍維持與 7.5 世代 Golf 相同的設定。

歸因於 T-Roc 係屬於小改款進程，底盤架構也還處於 Golf Mk 7.5 世代的 MQB 模組底盤架構，所以內裝方面基本上還是維持如 Tiguan、T-Cross、以及 Polo 等家族化輪廓。雖然非新世代樣式，但在各式操作上都方便就手，實體按鍵的適度保留也不會讓人覺得過於數位化，整體使用還是很平實、方便、就手，很「福斯」。

方向盤一如其他 R 陣列採用相同設計，換檔撥片面積擴增之餘在握感上也相當優異；不過，電容式的觸控按鍵需花費時間習慣，且全球消費者反饋也讓原廠高層向外媒透露未來產品將用回傳統實體按鍵佈局。

中控螢幕採 MIB 3 9.2 吋設置，在使用 Apple CarPlay 時相當滑順。

10.25 吋全邏輯數位儀錶也採用相同樣式，但將 UI 介面設定為 R 專屬式樣。

老實說...比起加熱座椅的配置，個人還是私心希望有通風座椅。

前作座椅理所當然在支撐性上有著很不錯的體感，但發泡棉設定仍有一定韌度，要取得相當的舒適性也不成問題。

後座的機能與寬敞性基本與一般版本 T-Roc 沒有太大差異，但四輪傳動系統所造成的中央隆起面積還是頗大，這就是取捨問題，沒有所謂好壞。

基礎行李箱容積相較於一般版本減少為 392 L，若採 6/4 分離傾倒，則可進一步擴增至 1,237 L。

 

不過，因應本車正 R 身份，品牌也為其額外裝配了專屬方向盤、Nappa Carbon 碳纖維紋運動型真皮座椅、以及視覺系較重的門檻踏板，值得一提的是座椅調整寬容度高，很輕易就可以調整至適合自己體型的坐姿，但加熱座椅在台灣市場其實幾乎沒有任何用武之地，研判應該是產品談判時，分公司被迫需裝設的配備，倘若之後年式更新加入通風功能，對於在炎熱夏天猶如煉獄的台灣而言，就是一大福音了。

已成經典名機的 EA888 EVO4 2.0 升直四渦輪增壓引擎，搭配在 T-Roc R 上擁有 300 ps / 40.8 kgm 的輸出水準。

一如慣例，變速箱為 DSG 七速雙離器自手排機制。

說到 R GmbH 所經手的各式車款，最大的重點都在於這具 EA888 2.0 升直四渦輪增壓引擎的調校，在歷經「遠古」時期的六缸，團隊算是尋得一個符合成本效益的動力配置做法，以 2.0 升排量與四缸為基礎，透過渦輪與電控系統的優化來獲得以往需要高缸數高排量引擎才能擁有的峰值輸出。而以 T-Roc R 300 ps / 40.8 kg-m 的原廠數據而言，在一般模式下坦白說與 330 TSI R-Line Performance 差距有限，然而，若將模式、車況調整至賽車，本車會呈現出完全截然不同的個性，油門反饋靈敏之餘，DSG 檔位也會強制鎖在較高轉速，用「動力用不完」來形容本車的輸出力道確實也不為過。

DCC 電子懸吊系統很可惜不是 Golf MK8、Arteon 430 R-Line Performance 上的多段式可調，但模式之間的切換體感差異明顯。

此外，T-Roc 所搭載的 DCC 電子式底盤控制系統，雖歸因於非新世代 MQB 設置的緣故而僅採三段式調整設計，但值得讓人肯定的是，每一段調整的體感程度差異很大，尤其是賽車模式的懸吊阻尼韌性十足，用較快的速度攻克彎道，你可以很明顯感受出阻尼的作用力在極盡所能抑制先天性休旅車較高所造成的側傾，搭配四輪傳動系統而顯得又快又穩，以結果論而言，本車較為緊湊的車格設定，在駕馭起來比 Tiguan 還要多不少樂趣，搭配那悅耳的「真」排氣聲浪，讓人不禁對於當代內燃機引擎的巔峰還有著深深的迷戀啊…

車身較緊湊的先天條件，讓 T-Roc R 比起同為休旅車格的 Tiguan R 更有玩樂性。

在電氣化即將來臨前，開著 T-Roc R 真的不禁感嘆純內燃機引擎即將隨著不知所明的環境狀況而消逝...

在參與日前所舉辦的 Volkswagen R 媒體賽道體驗活動中，有幸與來台觀摩的德國原廠高層交流，也確認台灣今年以多達兩千張訂單的成績躍升全球第五大市場，可見在國內的消費結構中，Volkswagen 的主要受眾偏愛旗艦、高性能的產品類別。也之所以，台灣分公司竭盡所能盡可能將 R 陣列的全數車型全部導入來台，目前，除了 Arteon R、以及連同常販車型也並未在台販售的 Touareg，其他如 Golf R、Golf R Variant、Tiguan R、以及我們本次試駕的主角 T-Roc R 都已經開放訂購，只是因為晶片短缺、戰爭、以及 R 專屬製程線的日常產量本就不多的情況下，需要有較久的候車期，筆者研判至少短期內應不會得到解決，畢竟這不是品牌單方面的問題。

雖然更聚焦在性能與個人駕馭樂趣等特點上，但 T-Roc R 還是保有 CUV 該有的休旅機能。

回歸到產品本身，T-Roc R 雖然在既有的產品級距中，犧牲了少許舒適面向的乘坐體感（縱使切換到舒適或一般模式，仍會有不少路面資訊的反饋傳遞至車內），卻換得了更聚焦在性能、駕控的產品特性，加上約莫 180 萬元的價格帶設定與滿載的配備、機能，這就是 T-Roc R 所獨有的魅力。

當然，或許會有人提出質疑，T-Roc R 與 330 TSI R-Line Performance 約莫 36 萬的價差，本體、配備量、甚至四輪傳動機構先天條件都幾乎相同，能讓人接受嗎？但不要忘了，或許 Volkswagen 相較於其他品牌有著「易於改裝優化」的特性，但講白了 T-Roc R 已經是原廠改的完全體，只要做簡單的輪胎更換，不要說在賽道上取得佳績，心理上能夠享受內燃機引擎獨有的辛烷值快感，又何樂而不為呢？當然，歸根究底還是得看預算和真正的需求，但假設預算足夠，我個人非常建議你攻頂，這車絕對不會讓你失望的。

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