歷經七個世代傳承，要說 BMW 5 系列是品牌旗下最具代表性的經典房車相信不會有人反對，有別於 M-Benz E-Class 專注在舒適面向的塑造，BMW 5 系列自 1972 年誕生後便在以舒適、豪華為基礎上強調了運動面向的重要性，這也是為何每一世代更迭都擄獲不少 Bimmer 芳心的主因。

物換星移，面對電氣化的無情浪潮，BMW 在宣告進行 Neue Klasse 純電模組化平台研發的同時，目前的策略施行主軸基本上都是以「油電共生」為原則，且產出的果實都可謂鮮甜，諸如 i4、iX1，都收到不少正面的反饋，也逐漸證明了 BMW 是汽車領域中少有能在油電共生平台的「劣勢」下，仍能推出好電動車產品的車廠。


在這般背景下，第八世代、代號 G60 全新 5 系列就此橫空出世，同樣隸屬在油電共生的造車邏輯之上，我們先行體驗純電車型 i5，到底相較於號稱以純電平台塑造的 EQE 是否能從容面對？又單論產品本質上的表現能否對得其 5 系列的當代經典名號？

當然，邁入第八世代的 5 系列也遵循潮流，將車格進一步放大，軸距不僅直逼三米之譜（2,995 mm），最關鍵的車長更是一舉突破五米大關，來到 5,060 mm，回想起前代 G11 7 系列的車長也差不多落在此設定，真的是相當誇張。





而總代理汎德也深知國內消費者對於運動化設計的較為偏愛，選擇直接在 i5 兩大車型上標配了 M Sport 套件，從圖中不難感受出對比一般式樣更銳利、霸氣的車格造型，但在如此碩大的車身上，個人認為讓整車視覺協調感如此優秀的功臣絕對是那 20 吋 M 款圈胎組合，完整把輪拱塞滿之餘，嵌在碟盤上的蔚藍煞車卡鉗相當具有視覺張力感。





相對外在，i5 的車室陳設因為家族化設計的緣故，顯然較不那麼讓人感到驚艷，從現世代 7 系列移植而來的剛直線條配上名為「Interaction Bar」車室氛圍燈試圖營造出科技化滿點的氛圍。而中控佈局仍由 12.3 吋數位儀錶與 14.9 吋觸控螢幕所主宰，所有的操控邏輯都與近期試駕過的新世代 BMW 無異，反倒是韌體升級至 OS 8.5 的緣故，整體操作順暢性，還有喚醒功能的過程比過往簡單直接許多，值得肯定。


同樣因為 M Sport 套件的標配，i5 兩款車型皆裝配跑車型座椅，兩者差異在於高規 M60 xDrive 採用 Individual Merino 全真皮包覆，試駕車 eDrive40 則配置 Veganza 透氣式皮質，但除了面料上的選用差異，舉凡多向電動調整機制、記憶等皆無差異。

至於乘坐空間和整體舒適性上，雖然本世代 5 系列車身尺碼皆有放大，但整體空間的開闊感都是維持與前代差異不大的水準，舉凡膝部、頭部空間皆有餘裕，雖然電池鋪排在下方迫使座椅椅墊需要抬高，但設計師巧妙利用椅墊往上傾斜的手法來讓腿部得到完善承托，以油電共生平台的電動車而言，表現相當優異。

雖說 BMW 已經下了相當大的資本在 Neue Klasse 底盤平台上的研發，不過針對目前所推出的油電共生新世代作品，還是有針對電機系統進行迭代優化，以 i5 來說，全車系皆配置 83.9 kWh 電池，eDrive40 M Sport 則具備 WLTP 測試數據最高582 公里的純電續航里程，就算打個折扣也有 400 公里以上的水位，配合目前國內的充電環境實屬不錯。

那麼動力表現呢，本車採用後軸馬達電機，可供應 340 hp / 43.8 kgm 的峰值出力，加速力道對比市場上的敵手而言確實說不上猛爆，但傳統車廠可貴之處在於數據中就是數據，速度供應的體感過程才是重點，而 i5 確實把心力放在這部分的調校上，縱使我切換至運動模式，扭矩力道澎湃，提速的過程也不會像 Tesla 那般毫無掩飾、甚至有點過度張狂，平順、安心的加速感受是我這次試駕 i5 在動力方面最為印象深刻之處。

雖說有著 M Sport 那較為運動化的外貌，但事實上，於國內販售的 eDrive40 式樣統一標準搭載了舒適型懸吊系統，而試駕車雖然改搭（無需加價）跑車話懸吊系統、車身高度進一步降低了 8 mm，卻出乎意料地仍舊給予駕乘者安穩、舒適的行路質感，尤其位處後座時的彈跳過濾得宜，車身姿態優雅協調，就舒適面向來看，是過往 5 系列所無法賦予的小驚喜。有得必有失，就此狀態來看，若想要更為激進的駕控體感，或許 M60 xDrive 才會是那更理想的選擇。

相較於同級敵手把電動車用較為魔幻、激進的方式來進行改變，BMW 旗下電動車系截至目前為止的演變就讓人舒暢不少，油電共生平台所預期的缺點幾乎完全被完善掩蓋，豐富的駕駛輔助科技、便利的數位配備加上更舒適的行路體感，都完全符合 BMW 欲打造 Luxury Sedan 的理念。倘若你本來就是為鍾愛 5 系列的受眾，i5 絕對不會讓你霎時感到陌生，而是透過有著過往影子的種種，來讓你慢慢熟悉、跨入純電世代。

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