在上回小編所分享的 BMW iX 試駕內容中，曾提及歸因於 iX 是對於品牌而言真正實質意義上邁入全電動化進程的首款電動車作品，也因此，這輛純電休旅除了擁有與品牌旗下車系完全不同的設計以外，包括出力體感、懸吊回饋都設定得相當輕柔，明顯是以市場面為主要取向的產品；如此策略也成功為 BMW 開拓另外一條銷售之路，取得不俗的成績。



只是，還是會有一群死忠 Bimmer，縱使在邁入電氣化、失去內燃機引擎所能賦予的純粹熱血，心中還是盼望品牌能夠依舊提供既往世代所擁有的純粹駕馭樂趣。而這輛採「油改電」的 i4，或許不失為一個好解答。




說來有趣，小編對於以往所體驗的每一款「油改電」的低成本電動車印象都不是很好，尤其在後座空間上，相較於從無到有所催生的新世代電動車，在舒適、空間寬裕等面向總有著不小進步空間。不過，以 i4 而論，本車雖然與 4 Gran Coupé 採取相同的四門設定，但終究後座空間並非此類車型所要強調的訴求；若撇除這項因素，「油改電」真的會不好嗎？i4 eDrive40 可以說是讓小編有了截然不同的體悟與印象。



i4 在台灣市場所供應的兩大編成（eDrive40 / eDrive50），皆統一配置 83.9 kWh 的鋰電池模組，為 400V 電壓功率架構，而本次小編所取得的車型為較入門的 eDrive40，採後軸單一電動馬達驅動形式，具備 340 匹最大馬力、43.8 公斤米峰值扭力。而實際上路後，老實說小編對於電動車猛爆的輸出已經習以為常，透過模式之間的切換，也能給予相當程度的不同動力回饋感受，但最讓人驚訝的是，品牌貌似有意要將其原有的操駕體感予以保留，適切的懸吊阻尼設定不僅完美撐住了電動車先天性較高的車重，用稍微激進的方式來操駕車輛，回饋給小編本身的是暢快無比的俐落，這是小編在以往試駕如此多「油改電」而來的車款以來，從未感受過的，這或許需要歸功於選配的電子懸吊系統所賜。



只是，或許是機電系統都放置在後軸緣故，在做出激進加減速、過彎等舉動時，還是可以輕易感受到車頭較輕浮的動態感，倘若身為本車目標受眾的您需要的，是徹頭徹尾保持 BMW 原汁原味的體感，小編認為採用雙馬達四驅系統的 eDrive50 會是個更好的選擇。

而根據 WLTP 相關的法規檢測數據，原廠針對 i4 所公佈的行駛續航里程為 590 公里，國內能源局公布為 626 公里。不過，相信各位車迷朋友也知道，這些數據放在現實生活中還是要稍微打個折扣，這無論是在哪一台電動車產品上，都是一樣的。



就設計面向來說，i4 很大程度仿照了 4GC 的塑造手法，兩車原廠代號均為 G26 的命名法則也間接證明了這個論點。那誇張的雙腎型水箱護罩等表徵均被保留，但為了突出差異性，本車採用了完全封閉式的水箱護罩設計，並且在周邊鑲嵌有蔚藍色的飾條，用以象徵電氣化時代的來臨，車尾亦採用相同手法，而輪圈則為 18 吋，採 858 M 造型選配。此外，這輛媒體試乘車也選配了不少東西，包括各位眼前所看到的空力套件、藍色煞車套件、跑車化電子懸吊系統、可變式運動轉向系統、黑色高光澤窗框等，都是目前採常販方式銷售的 i4 eDrive40 所沒有的。

內裝部分，原廠直接選擇將軟體系統全數更新為 iDrive 8 介面，相較於目前汽油車系所採用的 iDrive 7，明顯在 UI 介面、數位服務控制方式都有所不同，可以感受出本車的推出應該會在市場上存在多年。不過，一如小編過往試駕 iX 所說，iDrive 8 是徹頭徹尾的大革新，使用者需要花費一些時間才能適應操作方法與位置，這是特別需注意的要點。而各位目前所看到的 M 多功能方向盤、鋁質格紋飾板、黑色車內頂篷、天窗等，均為選配項目。

說到最後，小編認為 i4 算得上是油電共生平台最好的佳作，而品牌會以 4 Series 為底盤基礎對外延伸的做法也相當成功，主要歸因於它並非是像 SUV 那樣首要以空間為主打訴求的商品，也因此，i4 可以將空間這件事情排除在外，讓其能夠繼續以動力、操控與相較不俗的行駛續航里程為賣點，絕對是三百萬以下，比 Tesla 還要好上不少的選擇。只是，共生平台終究還是在這電氣化的過渡時期所催生出的產物，以 BMW 目前的狀況和態勢而言，絕對有能力加速研發更多全新世代純電車系陣列，期望在晶片短缺的全球狀況緩解後，品牌能夠更突出的表現了。



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