Hyundai Kona N-Line 試駕｜請放下意義不明的成見
綜觀這幾年，Hyundai不斷大動作從歐系列強招攬人才至企業內部核心，如今透過一系列產品的推陳出新，也如願擠身全球汽車製造商的金字塔頂端行列。
不過，小編認為集團最讓人印象深刻的操作，是成功延攬了 Albert Biermann 擔任研發部門主管，主因是他曾經擔任 BMW M 性能部門高階經理人整整三十個年頭，他也運用這份深厚經驗，來協助 Hyundai 研發性能產品，並且成功建立屬於品牌自己的 N 性能子品牌，並且依據產品級距選項的不同，以 N 純性能作品、以及 N-Line 作為劃分，而本次我們所試駕的 Kona N-Line，即是就一般常販車型為基礎，針對設計、懸吊系統等面向進行升級的產品。
不過，小編認為集團最讓人印象深刻的操作，是成功延攬了 Albert Biermann 擔任研發部門主管，主因是他曾經擔任 BMW M 性能部門高階經理人整整三十個年頭，他也運用這份深厚經驗，來協助 Hyundai 研發性能產品，並且成功建立屬於品牌自己的 N 性能子品牌，並且依據產品級距選項的不同，以 N 純性能作品、以及 N-Line 作為劃分，而本次我們所試駕的 Kona N-Line，即是就一般常販車型為基礎，針對設計、懸吊系統等面向進行升級的產品。
Albert Biermann 於日前宣布將從 Hyunda-Kia 集團產品研發部門主管的職位中退休，不過，他還是會擔任顧問一職，持續協助集團擴增產品線。
在國內市場，Kona N-Line 是跟隨車系小改款進程一併導入，故在外觀設計上也遵循腳步，將本來就屬獨樹一格的外貌做出更為誇張、跑格化的變革，諸如水箱護罩、保桿上方的仿導流飾條，結合下方深刻的線條梳理，都使得這輛隸屬 CUV 級距的產品有著絕對不會錯認的容貌，辨識度極高；而車側與一般車型最大的不同，則為圈胎組採用 18 吋式樣，並且針對本車較為強調操駕體感的訴求，將前煞車碟盤升級至 320 mm；因應 Kona CUV 的級距，本車維持相當緊湊的收尾收合，並且保桿也同步換上 N-Line 專屬式樣來強調格局，不過，倘若可以將排起尾管設定為雙邊單出的設定，視覺張力肯定會更優秀。
本次 Kona 在小改款進程上並無針對內裝進行太多修改，最明顯的改變在於空調出風口的造型、以及中控螢幕改為八吋觸控式主機，並且因應本車 N-Line 的跑格身份，在多處用紅色縫線進行修飾處理，確實比起以往來得活潑不少；而因應數位化的浪潮，Kona 加入了無線 Apple CarPlay / Android Auto，配合 Qi 無線充電裝置，可以真正意義上達成無需任何線組的數位體驗，比起目前時下許多同級對手來說完整不少。
Kona N-Line 的駕駛座椅配置十向電動調整功能，可以就大部分使用者的體型做出最適宜的調整，不過，雖然本車較為強調運動化的產品調性，本車針對腰部的側向支撐仍有加強空間，但整體乘坐支撐性足夠，特別是腿部位置可以供應完整的支撐力度，長時間駕駛也不會顯得疲憊；後座部分，因應中央隆起的體積較高，小編建議若是做長途旅行用途，四人是最理想的配置。
車廂空間同樣是 Kona 維持既有設定之處，基礎容量為 374 公升，就 CUV 的表現算中規中矩，不過設計師還是供應 6 / 4 座椅傾倒機制。
在 Kona 小改款後，最為人熱烈討論的重點，在於 1.6 升 SmartStream 直列四缸渦輪增壓汽油引擎，這具目前已經廣泛使用於 Hyundai-Kia 集團旗下各車系的引擎，已經成為品牌的產品主力動力核心，不過，搭載於 Kona N-Line 上的總成，經過 N 性能部門的特別調整，加入 CVVD 連續可變汽門持續科技、精密溫度控管機制，加上渦輪壓力 Bar 數的上調與七速 DCT 自手排變速系統的配置，將參數優化至 198 ps / 27 kgm 的最大出力，在有著更優異的性能輸出同時，卻同時保有 17.9 km/l 的平均能耗，對 N-Line 聚焦「日常生活與適度駕控」的產品取向來說，表現值得肯定。
因應 Kona N-Line 的產品調性緣故，小編一上車就將駕駛模式設定在 Sport Mode，電腦明顯將引擎轉速鎖定在中高速域，只要稍將油門踩深，輕巧的車身隨時都會將滿滿的推力提供給駕駛者，七速 DCT 的換檔邏輯也一如預期聰明，甚至不需要換檔撥片，電腦都可以按照油門的深淺與駕駛狀況將檔位設定在最理想的位置；不過，倘若將駕駛模式調回 Normal 或 Eco，那麼這輛 Kona N-Line 就會顯得平緩許多，進退檔與引擎動力的輸出都會相對平穩，一如其名，就是一輛適合穿梭都會的的 CUV。
當然，經過升級優化的底盤懸吊系統也是本次小編的體驗重點之一，就結果來說，Kona N-Line 也確實沒有讓人失望，歐系造車工藝所造就出的扎實車體架構是一個相當重要的基礎，隨之而來的底盤反應也一如預期般具有韌性，在山區之間穿梭，行經坑洞時的跳懂感受雖然明顯，但不會到不舒服的程度，且這類 CUV 天生的懸吊行程較長，也可以完善化開地面的衝擊，只要節奏掌握得好，Kona N-Line 絕對是市面上可以讓人開得最快意的跨界休旅之一。
當然，倘若對於駕駛安全便利性相當在乎，Kona N-Line 也標配有 Level 2 半自動駕駛輔助系統，僅需靠方向盤右方的鍵盤模組，就可以輕鬆控制，尤其 LFA 主動車道輔助功能的電腦偵測控制掌控度相當成熟，作動過程平順不突兀，讓人印象深刻。
就產品面而言，Kona N-Line 有著相當全面性的表現，在百萬內，你就可以擁有一輛造型獨特、科技滿配、動力駕控具濃濃歐系水準的 CUV，在如今萬物皆漲的時代更是難得，在產品、服務、後勤體系都逐漸完備的狀態下，或許現在需要改善、導正的，並非品牌本身，而是消費者的既定思維，放下那些無意義的既定成見，趕緊透過購車趣的業代平台，親自試車吧！
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本次 Kona 在小改款進程上並無針對內裝進行太多修改，最明顯的改變在於空調出風口的造型、以及中控螢幕改為八吋觸控式主機，並且因應本車 N-Line 的跑格身份，在多處用紅色縫線進行修飾處理，確實比起以往來得活潑不少；而因應數位化的浪潮，Kona 加入了無線 Apple CarPlay / Android Auto，配合 Qi 無線充電裝置，可以真正意義上達成無需任何線組的數位體驗，比起目前時下許多同級對手來說完整不少。
Kona N-Line 的駕駛座椅配置十向電動調整功能，可以就大部分使用者的體型做出最適宜的調整，不過，雖然本車較為強調運動化的產品調性，本車針對腰部的側向支撐仍有加強空間，但整體乘坐支撐性足夠，特別是腿部位置可以供應完整的支撐力度，長時間駕駛也不會顯得疲憊；後座部分，因應中央隆起的體積較高，小編建議若是做長途旅行用途，四人是最理想的配置。
車廂空間同樣是 Kona 維持既有設定之處，基礎容量為 374 公升，就 CUV 的表現算中規中矩，不過設計師還是供應 6 / 4 座椅傾倒機制。
在 Kona 小改款後，最為人熱烈討論的重點，在於 1.6 升 SmartStream 直列四缸渦輪增壓汽油引擎，這具目前已經廣泛使用於 Hyundai-Kia 集團旗下各車系的引擎，已經成為品牌的產品主力動力核心，不過，搭載於 Kona N-Line 上的總成，經過 N 性能部門的特別調整，加入 CVVD 連續可變汽門持續科技、精密溫度控管機制，加上渦輪壓力 Bar 數的上調與七速 DCT 自手排變速系統的配置，將參數優化至 198 ps / 27 kgm 的最大出力，在有著更優異的性能輸出同時，卻同時保有 17.9 km/l 的平均能耗，對 N-Line 聚焦「日常生活與適度駕控」的產品取向來說，表現值得肯定。
因應 Kona N-Line 的產品調性緣故，小編一上車就將駕駛模式設定在 Sport Mode，電腦明顯將引擎轉速鎖定在中高速域，只要稍將油門踩深，輕巧的車身隨時都會將滿滿的推力提供給駕駛者，七速 DCT 的換檔邏輯也一如預期聰明，甚至不需要換檔撥片，電腦都可以按照油門的深淺與駕駛狀況將檔位設定在最理想的位置；不過，倘若將駕駛模式調回 Normal 或 Eco，那麼這輛 Kona N-Line 就會顯得平緩許多，進退檔與引擎動力的輸出都會相對平穩，一如其名，就是一輛適合穿梭都會的的 CUV。
當然，經過升級優化的底盤懸吊系統也是本次小編的體驗重點之一，就結果來說，Kona N-Line 也確實沒有讓人失望，歐系造車工藝所造就出的扎實車體架構是一個相當重要的基礎，隨之而來的底盤反應也一如預期般具有韌性，在山區之間穿梭，行經坑洞時的跳懂感受雖然明顯，但不會到不舒服的程度，且這類 CUV 天生的懸吊行程較長，也可以完善化開地面的衝擊，只要節奏掌握得好，Kona N-Line 絕對是市面上可以讓人開得最快意的跨界休旅之一。
當然，倘若對於駕駛安全便利性相當在乎，Kona N-Line 也標配有 Level 2 半自動駕駛輔助系統，僅需靠方向盤右方的鍵盤模組，就可以輕鬆控制，尤其 LFA 主動車道輔助功能的電腦偵測控制掌控度相當成熟，作動過程平順不突兀，讓人印象深刻。
就產品面而言，Kona N-Line 有著相當全面性的表現，在百萬內，你就可以擁有一輛造型獨特、科技滿配、動力駕控具濃濃歐系水準的 CUV，在如今萬物皆漲的時代更是難得，在產品、服務、後勤體系都逐漸完備的狀態下，或許現在需要改善、導正的，並非品牌本身，而是消費者的既定思維，放下那些無意義的既定成見，趕緊透過購車趣的業代平台，親自試車吧！
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