其實Toyota Supra已經不是近期的新車了，不過有礙於我們一直沒有機會去體驗這輛Toyota在重整執掌賽車、道路性能車的部門Gazoo Racing（簡稱GR）後的第一款作品，無論如何，小編都很想一親芳澤，親手開開看這輛睽違20多年終於迎來新世代，代號A90的新一代Toyota Supra。

話雖如此，現在大家討論到這輛車時，都會直接自動拉入系出同源的BMW Z4拿來互相比較；是，沒錯，Toyota Supra無論是車體架構、引擎、甚或是變速箱都是由BMW專責提供，但GR團隊又會用哪一種方式來呈現這輛車，實在是讓人很好奇。


說到Supra這輛車，就不得不讓人聯想到那美好的90年代，撇除歐洲列強，當時是日本性能跑車相當榮光的時代，由Toyota Supra、Honda NSX、Nissan Skyline GTR與Mazda RX-7並列東瀛四大天王，吸引了一票死忠粉絲（包括小編）；而回歸到Supra本身，本次代號A90的作品係屬第五世代的車款，不過，本車從豐田章男核可開發一直到成品推出的這段時間內，其實歷經了不少挑戰，一切都以2014年由品牌推出的FT-1 Concept概念車作為開端，熟悉的車迷朋友應該會記得這輛概念跑車曾經在2016年的台北新車大展中現身過。

故事轉換到BMW陣營，當時，品牌其實無意再推出Z4的後繼車型，一直到Toyota找上門，正式展開合作後，後者以電池、油電系統技術等作為籌碼，用以換得引擎、底盤與傳動系統等技術支援，才造就出今天你我所看到的這輛Supra。

A90 Supra在大量沿用了FT-1 Concept概念車本身固有的設計手法，整體的車身輪廓相當前衛，空力套件也被勾勒的相當具有侵略性，再加上那斜背式的Coupe身型，老實說真的很難讓人不看她一眼，不過，最令小編回味的，或許是那仿照以往Supra設計的LED頭燈，以及上揚式的的車尾與單邊雙出排氣尾管，都讓人有會心一笑的感覺。




為了有更理想的車身配重與格局，A90 Supra一改既往世代的2＋2座位佈局，改採純粹的雙座設定，將長、寬、高設定在4,379、1,854、1,292mm，軸距則設在2,470mm，這組數據甚至比86還緊湊，造就出50：50的配重比，來達成實質意義上的駕控特性。

綜觀A90 Supra的座艙，其實或多或少都有著不少BMW的影子，不過撇除這點不說，本車相較於其他跑車而言，在視野寬闊度上比想像中的還要好上不少，8.8吋的數位化儀錶的數據顯示相當簡潔有力，搭配同樣是8.8吋的中央資訊娛樂系統，該有的基本數位化都有提供，總體而言，各項功能操作都相當就手，完全是駕駛人導向的設定。

而這組紅黑內裝的鋪陳是可以選配的，在視覺上當然是個加分，不過較讓人印象深刻的是Alcantara類麂皮的座椅，有電動8項的調整，在激烈操駕時的乘坐支撐性相當好；此外，Toyota居然沒有完全犧牲到機能性，不只置杯架給好給滿，後車的置物空間居然還有290公升之譜，放一個小小的登機箱根本不成問題。



打開引擎蓋板，底下的這具引擎其實就小編來說已經相當熟悉，是源自於BMW的B58型號3.0升直列六缸渦輪增壓引擎，搭配的變速系統是ZF生產的八速手自排變速箱，有著340匹最大馬力，並且在1,600 rpm的低扭力界線就可以釋放51公斤米的最大扭力，短短4.3秒內就可以輕鬆破百，以數據來說足以與其他豪華品牌的作品相匹敵了。


歸因於車身尺碼緊湊，再加上本車不到1,600公斤的車重，縱使是在Normal模式下，這輛A90 Supra就宛如火箭砲一樣，稍微採一下油門就會有滿滿的貼背感出現，駕駛人可能需要花一些時間去適應這個油門踩踏的慣性，來達到最細膩的油門控制體感，不過，若是您想要完全釋放這具引擎的所有潛力，不仿按下身旁的Sport扭，更激進的檔位維持會隨即提供更靈敏的加速慣性與推進力道；此外，本車在攻克彎道時尤其刁鑽，方向盤完全沒有虛位可言，指向性精確，電子式的懸吊系統也會隨即給予更加硬派的訊息回饋，駕駛人只需控制好油門、煞車，就可以盡情享受Supra所能給予的過彎樂趣，很是爽快！

當然，因為A90 Supra與生俱來便是低重心的基礎體質，在連續彎道中，車輛會盡可能地維持在最理想的動態，將動態慣性縮減至最小範圍，這種操控特性，小編已經很久沒有感受過了，是相當新鮮的體驗。

總而言之，豐田章男的性能夢，從這輛A90 Supra中便可以完美的體現出來，自國內上市發表後也已經過了快要兩年的時光，市場上的一票號稱性能車的作品也未必是其對手，只能說，Toyota在資源有限的情況下，將每一項優勢都做了相當適切的放大，讓傳奇回歸是多麼不容易的事情，特別是放眼到汽車工業逐漸為環保法規所逼迫的現今更是難能可貴；要說這輛A90 Supra有沒有辦法背負其曾為經典的美名。

經過一整天的體驗後，答案是肯定的。